Kanal İstanbul Projesi Son Durum

Kanal İstanbul’a Dair Herşey

Kanal İstanbul Güzergâhı

Kanal İstanbul Projesinin güzergâhının belirlenmesi için 5 ayrı alternatif koridor üzerinde çalışılmıştır. Alternatif güzergâhların çevresel etkileri ve yerüstü su ve toprak kaynaklarına, yeraltı su kaynaklarına, ulaştırma ağlarına, kültür ve tabiat varlıklarına etkileri incelenmiştir. Ayrıca, inşaat maliyeti ve süreleri kıyaslanmıştır.

Kanal İstanbul’dan dünya denizlerinde dolaşan en büyük konsept gemi olarak belirlenen boyu 275 metre, draftı maksimum 17 metre olan ve ortalama 145.000 tonluk tankerlerin geçişine imkân sağlayacak bir tip enkesit kullanılarak, koridorlar mukayese edilmiş ve Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos doğusunu takip eden güzergâh en uygun koridor olarak belirlenmiştir.

Kanal İstanbul Projesinin Kesit ve Boyutları

Kanalın uzunluğu yaklaşık 45 km, taban genişliği minimum 275 metre ve derinliği 20,75 metre olacaktır. Ülkemizin jeopolitik ve stratejik üstünlüğüne, sosyoekonomisine, istihdam ve güvenliğine faydası olabilecek, ülkemizi 2040 ve 2071 hedeflerine taşıyacak bölgesel gelişmeler ve projeksiyonlar dikkate alınarak proje boyutlarında iyileştirme yapılabilir.

Çatışma ve Karaya Oturma Senaryoları

İstanbul Boğazı’nın en keskin dönüş noktası 80° ve en dar dönüş yeri 698 m’dir.

Son 4 yıllık verilere göre, İstanbul Boğazı’nda gemiler,deniz trafik organizasyonu nedeniyle her geçişte yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Bazı şartlarda bu bekleme süresi 3-4 günü, her an yaşanması muhtemel bir kaza veya felaket durumunda haftaları da bulabilmektedir.

İstanbul Boğazı’nın deniz trafiğini 1930’lu yıllarda 50 metre uzunluğunda gemiler oluştururken, günümüzde boyları 350metreye kadar varan gemiler İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapabilmektedir.

İstanbul Boğazı’ndan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçmişken, bu miktar 2018 yılında 849milyon gross tona yükselmiştir.

1930’larda İstanbul Boğazı’ndan geçen ortalama gemi sayısı 3000 ve 2019 yılında 43.000 iken, 2050 yılında Boğaz’dan geçecek gemi sayısının yılda 78.000 ve 2070 yılında ise 86.000 seviyesinde olması beklenmektedir.

Bu rakamlar bağlamında, çatışma senaryoları açısından yapılan risk hesaplamalarına göre Kanal İstanbul, en zor kısımlarda İstanbul Boğazı’ndan 13 kat daha güvenlidir.

Karaya oturma senaryoları açısından ise, Kanal İstanbul, en zor kısımlarda dahi İstanbul Boğazı’ndan 2 kat daha güvenlidir.

Gemilerin Kanal İstanbul’dan Geçiş Potansiyeli

Mevcut durumda İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Dolayısıyla kamuoyunda yer alan “İstanbul Boğazı’ndan bedava geçmek varken neden Kanal İstanbuldan geçsin” değerlendirmeleri, bilgisizlikten kaynaklanan yanlış bir ifadedir. Ücretsiz geçiş söz konusu değildir.

Ayrıca, gemiler İstanbul Boğazı’nda ortalama her bir geçiş için yaklaşık 14,5saat beklemektedir. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 35 saate ulaşmaktadır. Bazen 3-4 günlük beklemeler olabilmektedir. 2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıpları milyonlarca doları bulmaktadır. Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşmaktadır. Gemilerin yıl içinde bekleme maliyetlerinin 1 milyar doları bulduğunu göz önüne alırsak, Kanal İstanbul, geçiş yapan gemilere büyük avantaj sağlayacağı gibi, bekleme alanlarında olabilecek kaza ve beraberinde yaşanabilecek çevre felaketlerinin önüne geçilmesine de katkı sağlayacaktır.

Kanal İstanbul İşletme Prensibi

Kanal İstanbul Projesi kapsamında trafik simülasyonu ve işletme prensibinin belirlenmesi çalışmaları sonucunda, İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi, Kanal İstanbul için de deniz trafiğinin tek yönlü olarak, 12 saat Kuzey, 12 saat Güney yönlü olacak şekilde işletilmesine karar verilmiştir. Ancak, kötü hava şartları ve acil durumlarda veya seyir, can ve mal emniyetinin söz konusu olduğu durumlarda bu planlama da değişiklik yapılabilir.

Kanal İstanbul Projesinin Tamamlanma Süresi

İhale sürecinin ardından kanal inşaatı öncesi hazırlık çalışmaları yaklaşık 1,5 yıl sürecektir. Kanal inşaatının ise 5,5 yıl sürmesi öngörülmektedir. Projenin tamamlanma süresi normal şartlar altında  7 yıl olarak planlanmaktadır.

Kanal İstanbul’un Toplam Maliyeti

Kanal inşaat maliyeti 75milyar TL olarak öngörülmüştür. Proje  İstanbul’un tarihi dokusunun korunması, İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin  menfaati içindir. Bu parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir. Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret hacmi ve ülkemizin stratejik öneminin artması da parasal olarak değerlendirilemez.

Kanal İstanbul ve İstihdam

Kanal İstanbul Projesi ve entegre tesisleri ile birlikte, projenin hazırlık-inşaat aşamasında yaklaşık 10.000, işletme aşamasında, kanal ve diğer işletmelerde (limanlar, lojistik merkez, yat limanı vb.) yaklaşık 10.000 ‘den fazla kişinin iş sahibi olması ve evine ekmek götürmesi projenin en büyük hedeflerinden biridir. 

Nüfus ve Yeni Yerleşim Alanı

Kanal İstanbul Projesi ile İstanbul’a trafik, sosyal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak ve yatay mimariye dayalı örnek iki akıllı şehir inşa edilecektir. Bölgede öngörülen maksimum nüfus 500.000 kişidir.

Bu yeni yerleşim alanlarında mahalle konseptinde az katlı (maksimum 4-5 kat) yatay mimarinin hâkim olduğu düşük yoğunluklu konut alanları ve bu konut alanlarına hizmet veren ticaret, resmi kurum, kıyı tesisleri, kentsel bölgesel sosyal donatı alanları, kentsel bölgesel yeşil ve spor alanları, üniversite alanı, teknoloji geliştirme bölgesi, turizm alanı, eko-turizm alanı, sağlık turizm alanı, kongre ve fuar alanı ve lojistik bölge alanları yer alacaktır.

Bu yerleşim bölgeleri sebebiyle İstanbul’un nüfusunun artması öngörülmemektedir. Yerleşim alanlarında yer alacak nüfusun hâlihazırda İstanbul’da yerleşik olan nüfus kapsamında burada yer alacağı değerlendirilmektedir.

Hafriyat ve Trafik

Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,17 milyar m3 tür. Bu hafriyatın depolanacağı yerler, İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahalarından bağımsız olarak belirlenmiştir. Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır.

Kazıdan çıkan malzemelerin büyük bölümü öncelikle kıyı tahkimatı yapılarak Karadeniz’de kıyı dolgusu olarak kullanılacak ve rekreasyon alanı elde edilecektir.

Ayrıca, Kanalın Karadeniz çıkışında, batı tarafta yapılacak kıyı dolgusu ile Terkos Gölü’nün Karadeniz ile etkileşimi asgari düzeye çekilecek sızdırmazlığına ilelebet katkı sağlayacaktır. Doğu kısmında yapılacak dolgu ise, İstanbul’un önemli bir ihtiyacı olan Lojistik Merkez’in tüm ulaşım ağlarının en uygun noktasında teşkilini sağlayacak ve ekonomiye de katkı sağlayacaktır.

Kanal İstanbul hafriyatının İstanbul trafiğine etkisi olmayacaktır. Kazıdan çıkan malzemeler Kanal boyunca kendi çalışma koridoru içinde teşkil edilecek yollar kullanılarak Karadeniz’de belirlenen dolgu alanlarına nakledilecektir. Şehir içi yollar ve çevre yollarının kullanılması söz konusu değildir.

Kanal İstanbul inşaatı sırasında TEM ve E-5 trafiğe kapanmayacaktır.

Deprem

Deprem, yer kabuğunu oluşturan yüzlerce km kalınlığındaki levhaların tektonik hareketlenmeleri sonucu ortaya çıkmaktadır. 20,75 m derinliğinde sığ bir inşaatın, yüzlerce km kalınlığındaki bu kütleleri tetiklemesi mümkün değildir. İnsan eliyle yapılan hiçbir proje (metrolar, köprüler, derin bodrumları olan alışveriş merkezleri vb.) bundan farklı değildir.

Ayrıca, Kanal İstanbul güzergâhı üzerinde herhangi bir aktif fay hattı bulunmamaktadır. Kanal İstanbul’a 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu Fay Hattı ve 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçmektedir. Kanal İstanbul’un gerek kazı/dolgu hacmi gerekse Kanaldaki su hacmi açısından herhangi sismik harekete neden olması söz konusu değildir.

Bununla birlikte, Kanal İstanbul kapsamında deprem durumsallığı analizlerinde, 2475 yıllık tekrarlı deprem periyodu incelenerek, oluşabilecek en büyük depreme göre deprem ivmesi hesaplanmış ve bu ivme hesabına göre Kanal tasarımı yapılmıştır.

İçme Suyu Kaynaklarının Yok Olacağı İddiası

Kanal İstanbul Projesinin İstanbul’u susuzluğa mahkûm edeceği iddiası doğru değildir. İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon m3 tür.

Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküptür. Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda  2,7 milyon metreküp düşecektir. Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar azdır ve sadece binde 2,5’tir.

Sazlıdere Barajı’nın mevcut verimi ise, yılda 49 milyon metreküptür. Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı korunacaktır. Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküp olacaktır. Verim açısından aradaki fark yılda 30 milyon metreküpü bulacaktır. Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesindedir.

Bu rakamlar bağlamında, Kanal İstanbul’un toplam su rezervine etkisi  % 3 seviyesindedir.

Bununla birlikte, İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecektir. Bu değer, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katıdır. Melen Projesi İstanbul’un su kaynağını 2 katına çıkaracaktır.

Ayrıca, İstanbul’un su rezervini arttırmaya yönelik olarak DSİ tarafından Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajlarının planlaması yapılmakta ve tamamlandığında Kanal İstanbul’un etkilediği oranın çok üstünde bir su kaynağı elde edilmiş olacaktır.

Devletimiz dün olduğu gibi İstanbul’un bugününü ve yarınını planlayarak hareket etmekte ve su ihtiyacını güvence altına almaktadır.

Tarihi Alanlar ve Kültürel Miras

Kanal İstanbul Projesi alanında arkeolojik ve taşınmaz kültürel mirasa ait mevcut durumu saptamak ve proje inşaat faaliyetlerinin proje etki sahasında bulunan arkeolojik ve taşınmaz kültür varlıklarıyla etkileşimlerini belirlemek amacıyla Arkeoloji Raporu hazırlanmıştır. 

Tarihi, doğal, kültürel kimliği yansıtan ve tarihsel geçmişten gelerek günümüze ulaşan sit alanları, koruma–kullanma dengesi ilkesi benimsenerek, arkeolojik park alanı olarak korunacaktır. Bunlar,

• Küçükçekmece İç Dış Kumsal Arkeolojik ve Doğal Sit Alanı (Avcılar Küçükçekmece)
• Küçükçekmece Gölü ve Çevresi 1. ve 3. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Avcılar-Başakşehir)
• Resneli Çiftliği Arkeolojik ve Tarihi Sit Alanı (Başakşehir)
• Filiboz Viranlığı 1. Derece Arkeolojik Sit Alanı (Arnavutköy)
• Spradon 1. ve 3. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Avcılar)
• Region 1. ve 2. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Küçükçekmece)
• Yarımburgaz Mağarası 1. Derece Arkeolojik Sit Alanı (Başakşehir)

Kanal İstanbul güzergâhı çevresindeki en yakın tarihi alanlar, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaralarıdır. Kanal İstanbul Projesi bu iki alanla herhangi bir olumsuz etkileşim içerisinde değildir.Her iki tarihi alan da Kanal İstanbul çalışma alanı dışındadır.

Ayrıca, olası arkeolojik buluntu halinde 2863 sayılı Kültür Varlıklarının Koruma Kanunu kapsamında çalışılacak ve ülkemizin kültür envanterine kazandırılacaktır. Örneğin, Marmaray Projesi kapsamında ülkemiz kültür envanterine binlerce kültür varlığı kazandırılmıştır.

Kanal İstanbul ve Doğanın Korunması

Kanal İstanbul Projesi çalışmaları kapsamında Kanal güzergâhında yer alan hassas alanlar detaylı bir şekilde incelenmiştir. Bu çalışmalar, ÇED Raporu içerisinde değerlendirilmiş ve koruma önerileri getirilmiştir.

• Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanunu’nun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiş ve edilecektir.
• Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde kanal kesiti sebebiyle herhangi bir inşaat söz konusu değildir. Bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir. Bölgenin 1/100.000 ölçekli Nazım İmar Planı bu doğrultuda hazırlanarak askıya çıkarılmıştır.
• Kanal İstanbul çalışmaları Terkos Gölü su kalitesine etki etmeyecek şekilde planlanmıştır.
• Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacak ve arazi hazırlık, inşaat ve işletme süresince sürekli izleme yapılacaktır.
• İzleme faaliyetleri ÇED Raporu’nda belirtilen “Biyolojik Çeşitlilik Eylem Planı” ile tür bazlı aksiyon ve faaliyetler şeklinde uygulanacaktır.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında yapılan teknik çalışmalarda gerek mevcut ölçümler gerekse sahada yapılan ölçümler kullanılarak çevresel etki modelleri yapılmıştır.

Günümüze kadar İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin yol açtığı deniz kirliliği ve Boğaz’da meydana gelen kazalara bakıldığında, İstanbul’un doğası, tarihi ve en önemlisi insanların can ve mal güvenliğinin teminat altına alınması Kanal İstanbul Projesinin başlıca amaçlarıdır.

Canlı Hayatının Korunması

Kanal İstanbul Projesi kapsamında 4 mevsim boyunca flora ve fauna ile ilgili 18 uzman ile çalışılmıştır. Bunlar;

• 2 Flora Uzmanı (Bitki türü uzmanı)
• 1 Omurgasız Uzmanı
• 1 Herpetolog (Sürüngenleri inceleyen uzman)
• 1 Ornitolog (Kuş türlerini inceleyen uzman)
• 2 Mamalog (Memeli hayvanları inceleyen uzman)
• 2 İç Su Balıkları Uzmanı
• 9 Deniz Biyoloğu

Çalışmalar kapsamında Kanal İstanbul güzergahındaki kritik bölgeler ve bu bölgelerdeki flora ve fauna türleri ve habitatları değerlendirilmiştir. Endemik ve nadir türlerin korunması ile ilgili gerekli önlemler ÇED Raporu’nda sunulmuştur

Orman Alanı ve Yeşil Alanlar

Kanal İstanbul Proje alanında, bölgeye yeni 4,67 milyon m2 orman alanı ve 86,5milyon m2 bölgesel yeşil alan ve spor alanı olmak üzere toplam 91,24 milyon m2 alan kazandırılacaktır. Bu oranlar Kanal inşaatından etkilenen alanların çok daha fazlasıdır. 

Yeraltı Suları

Yeraltı suyu modellemesi kapsamında, Kanal İstanbul boyunca 8 adet pompaj ve 17 adet gözlem kuyusu açılarak, yeraltı suyu akım modeline girdi olacak veriler sahadan elde edilmiştir. Üç boyutlu modellerle yeraltı suyu modellenerek, yeraltı su kaynaklarının korunması için mühendislik çözümleri getirilmiştir. Yeraltı suyunda herhangi bir kaçak söz konusu olmayacaktır.

Balıkçılık

Mevsimsel değişimler göz önünde bulundurularak, Kanal İstanbul’un öncesi ve sonrası için simülasyonlar ve hesaplamalar yapılmıştır. Bu analizler sonucunda yılın hiçbir döneminde suda canlı yaşamı için gerekli çözünmüş oksijen miktarının Kanal İstanbul sebebiyle değişmediği ve azalmadığı tespit edilmiştir. Başka bir deyişle, Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları sürekliliğini muhafaza edecektir.